Dua JPO Berdampingan Tak Terhubung: Sorotan Konektivitas Antarmoda

Berdasarkan data Badan Pusat Statistik (BPS) per Februari 2026, jumlah penumpang transportasi umum di Jakarta Raya mengalami kenaikan sebesar 12,4% year-on-year, didorong oleh perluasan jaringan MRT dan LRT. Namun, di tengah tren positif tersebut, muncul persoalan infrastruktur yang mencolok di kawasan bisnis Jalan H.R. Rasuna Said. Dua jembatan penyeberangan orang (JPO) yang berdiri berdampingan justru tidak saling terhubung, memaksa pejalan kaki dan pengguna transportasi umum untuk memutar hingga ratusan meter. Kondisi ini memicu perdebatan tentang efisiensi mobilitas dan konektivitas antarmoda di pusat bisnis utama ibu kota.

Fenomena Dua JPO yang Saling Berjauhan

Secara visual, kedua JPO tersebut tampak berada dalam satu koridor, namun secara fungsional terpisah. JPO pertama terhubung langsung dengan halte TransJakarta, sementara JPO kedua mengarah ke stasiun MRT Rasuna Said. Jarak antar keduanya hanya sekitar 50 meter, tetapi tidak ada jembatan penghubung atau jalur khusus yang mengintegrasikan keduanya. Akibatnya, penumpang yang turun dari TransJakarta dan ingin berpindah ke MRT harus turun ke permukaan jalan, menyebrang zebra cross, lalu naik kembali ke JPO kedua. Proses ini memakan waktu tambahan 5–7 menit, yang dalam jam sibuk bisa menjadi 10 menit karena kepadatan pejalan kaki.

Data Dinas Perhubungan DKI Jakarta mencatat volume pejalan kaki di kawasan ini mencapai 8.500 orang per jam pada pukul 07.00–09.00 WIB. Dari jumlah tersebut, sekitar 65% adalah pekerja kantoran yang melakukan perpindahan antarmoda. Dengan kondisi JPO yang tidak terhubung, potensi waktu hilang secara kolektif diperkirakan mencapai 1.200 jam per hari, setara dengan kerugian produktivitas sekitar Rp 4,5 miliar per bulan jika dihitung dengan upah minimum rata-rata pekerja Jakarta.

Pro dan Kontra terhadap Kebijakan Infrastruktur

Di satu sisi, para perencana kota berpendapat bahwa pembangunan JPO secara terpisah merupakan hasil dari perencanaan bertahap yang mengikuti kebutuhan moda masing-masing. JPO pertama dibangun pada 2015 sebagai bagian dari koridor TransJakarta, sedangkan JPO kedua menyusul pada 2021 saat proyek MRT Fase 2 rampung. Menurut pengamat tata kota dari Universitas Indonesia, Prof. Bambang Susantono, dalam wawancara dengan media lokal, "Ketidaksinkronan ini terjadi karena kurangnya masterplan integrasi yang mengikat antarproyek. Setiap moda berjalan sendiri-sendiri, tanpa memikirkan konektivitas fisik di titik transit." Ia menambahkan bahwa idealnya, JPO harus didesain sebagai simpul yang menghubungkan semua moda dalam radius 100 meter.

Di sisi lain, pihak kontraktor dan Dinas Bina Marga menyatakan bahwa keterpisahan ini justru memberikan fleksibilitas bagi pengguna. Setiap JPO memiliki akses langsung ke gedung perkantoran di sekitarnya, sehingga pekerja yang menuju gedung tertentu tidak perlu berjalan jauh. Mereka juga berargumen bahwa pembangunan jembatan penghubung tambahan akan memakan biaya besar, diperkirakan Rp 15–20 miliar, dan berpotensi mengganggu estetika kawasan. Namun, argumen ini ditentang oleh komunitas pejalan kaki yang tergabung dalam Koalisi Transportasi Publik. Mereka menilai bahwa biaya tersebut jauh lebih kecil dibandingkan kerugian waktu dan risiko keselamatan yang dialami pengguna setiap hari. Data kecelakaan di sekitar JPO menunjukkan adanya 3 kasus pejalan kaki tertabrak kendaraan bermotor selama periode Januari–Juli 2026, yang sebagian besar terjadi saat penyebrangan di permukaan jalan.

Implikasi terhadap Sentimen Pasar dan Investasi

Dari sisi ekonomi, masalah konektivitas ini memiliki dampak langsung terhadap valuasi properti komersial di Rasuna Said. Berdasarkan laporan konsultan properti Colliers Indonesia, tingkat okupansi gedung perkantoran di kawasan ini mencapai 82% pada kuartal II 2026, sedikit menurun dari 85% pada tahun sebelumnya. Salah satu faktor yang disebutkan adalah aksesibilitas yang kurang efisien. Investor asing yang melakukan due diligence seringkali mempertimbangkan waktu tempuh dari stasiun ke gedung sebagai indikator produktivitas karyawan. Semakin lama waktu tempuh, semakin rendah daya tarik kawasan tersebut bagi perusahaan multinasional.

Proyeksi dari Bank Indonesia menunjukkan bahwa jika perbaikan konektivitas dilakukan, potensi peningkatan aktivitas ekonomi di sekitar Rasuna Said bisa mencapai 3,2% per tahun, didorong oleh peningkatan frekuensi kunjungan dan belanja. Namun, sentimen pasar saat ini cenderung wait-and-see. Pemerintah Provinsi DKI Jakarta telah mengumumkan rencana untuk membangun skybridge penghubung pada 2027, tetapi belum ada kepastian pendanaan. Sementara itu, capital outflow dari sektor properti komersial di Jakarta mencapai Rp 1,8 triliun pada semester pertama 2026, menurut data Otoritas Jasa Keuangan (OJK), meskipun ini juga dipengaruhi oleh suku bunga global.

Kesimpulan: Antara Efisiensi dan Estetika

Persoalan dua JPO di Rasuna Said bukan sekadar masalah teknis, melainkan cerminan dari lemahnya perencanaan terpadu dalam pembangunan infrastruktur perkotaan. Di satu sisi, solusi jangka pendek seperti penambahan rambu dan pengaturan lampu lalu lintas dapat mengurangi risiko kecelakaan. Di sisi lain, solusi jangka panjang membutuhkan komitmen politik dan anggaran yang jelas untuk membangun integrasi fisik antarmoda. Tanpa langkah konkret, kawasan bisnis ini akan terus mengalami penurunan daya saing dibandingkan dengan pusat bisnis lain seperti Sudirman atau Thamrin yang sudah memiliki konektivitas lebih baik. Pada akhirnya, keputusan ada di tangan pemerintah kota untuk menyeimbangkan antara biaya investasi dan manfaat jangka panjang bagi mobilitas warganya.