Utang Whoosh Ditanggung Kemenkeu: Lega atau Beban Fiskal Baru?

Berdasarkan data Kementerian Keuangan per Februari 2026, pemerintah resmi menetapkan bahwa kewajiban finansial proyek Kereta Cepat Jakarta-Bandung (Whoosh) akan dipikul langsung oleh Kementerian Keuangan. Keputusan ini mengakhiri spekulasi panjang mengenai siapa yang akhirnya membayar pinjaman proyek bernilai sekitar US$7,27 miliar atau setara Rp114 triliun tersebut, setelah sebelumnya opsi penyelesaian sempat dikaitkan dengan PT KAI maupun Badan Pengelola Investasi Daya Anagata Nusantara (Danantara).

Sebagai gambaran, proyek Whoosh dibiayai melalui skema pinjaman (loan) dari China Development Bank (CDB) dengan porsi pendanaan sekitar 75 persen dari total kebutuhan investasi. Pembengkakan biaya atau cost overrun dari proyeksi awal US$6,07 miliar membuat nilai pinjaman ikut membengkak. Adapun bunga pinjaman berkisar 3,4 persen hingga 3,8 persen per tahun — tergolong lunak dibandingkan bunga komersial, namun tetap menekan arus kas operator mengingat pendapatan tiket belum mampu menutup kewajiban cicilan pokok dan bunga dalam jangka pendek.

Alasan Negara Turun Tangan Menanggung Utang

Keputusan ini tidak lepas dari kondisi keuangan PT Kereta Cepat Indonesia China (KCIC), konsorsium operator Whoosh yang 60 persen sahamnya dimiliki Pilar Sinergi BUMN Indonesia (PSBI) dengan PT KAI sebagai pemegang saham terbesar. Konsolidasi kerugian KCIC selama ini menekan kinerja keuangan KAI. Sementara itu, jumlah penumpang Whoosh yang telah menembus lebih dari 6 juta orang sejak beroperasi pada Oktober 2023 dinilai belum memadai untuk menyeimbangkan kewajiban utang yang jatuh tempo.

Dari sisi pasar, langkah pemerintah memberikan kepastian. Dengan negara mengambil alih kewajiban, risiko gagal bayar (default) yang berpotensi menggerus kepercayaan investor terhadap BUMN Indonesia dapat diredam. Sentimen pasar obligasi korporasi BUMN berpotensi membaik karena beban utang berpindah ke neraca pemerintah pusat yang memiliki kapasitas fiskal jauh lebih besar.

Dua Sisi: Stabilitas Pasar versus Risiko Fiskal

Di satu sisi, pengambilalihan ini melindungi fundamental keuangan KAI agar tetap fokus pada operasional dan perluasan layanan. Rasio utang terhadap ekuitas (debt to equity ratio) KAI yang sempat tertekan berpotensi membaik, sehingga membuka ruang pendanaan baru bagi proyek perkeretaapian lain. Likuiditas perseroan juga lebih terjaga untuk kebutuhan belanja modal.

Di sisi lain, pemindahan beban ke APBN berarti menambah kewajiban negara. Dengan asumsi kurs Rp15.700 per dolar AS, total eksposur utang Whoosh setara sekitar 0,5 persen dari produk domestik bruto (PDB) Indonesia yang menembus Rp22.000 triliun. Meski rasio utang pemerintah terhadap PDB masih terjaga di kisaran 39-40 persen — jauh di bawah batas 60 persen sesuai UU Keuangan Negara — penambahan kewajiban tetap memangkas ruang fiskal untuk program prioritas lain seperti pendidikan, kesehatan, dan ketahanan pangan.

"Pengambilalihan utang proyek strategis oleh negara adalah praktik yang lazim di banyak negara, namun harus diikuti transparansi skema pembayaran serta evaluasi kelayakan proyek infrastruktur ke depan agar tidak menjadi preseden yang membebani generasi berikutnya," ujar seorang pengamat kebijakan publik dari Universitas Indonesia.

Respons Beijing, Sikap Istana, dan Proyeksi ke Depan

Dari sisi mitra, pemerintah China melalui perwakilannya menyambut baik kepastian penyelesaian ini, mengingat kelancaran pembayaran menjadi kunci keberlanjutan kerja sama infrastruktur bilateral. Bagi Beijing, reputasi proyek Belt and Road Initiative (BRI) — inisiatif jalur sutra modern — ikut dipertaruhkan pada keberhasilan Whoosh sebagai kereta cepat pertama di Asia Tenggara dengan kecepatan 350 kilometer per jam menempuh trase 142,3 kilometer.

Pihak Istana menegaskan langkah ini merupakan bentuk tanggung jawab negara terhadap aset strategis nasional, sekaligus menjaga iklim investasi dan hubungan ekonomi kedua negara tetap kondusif. Pemerintah juga menilai kehadiran Whoosh telah memicu pertumbuhan kawasan ekonomi baru di sepanjang koridor Jakarta-Bandung, termasuk pengembangan kawasan TOD (transit oriented development) di sekitar stasiun.

Ke depan, pasar akan mencermati tiga hal. Pertama, skema teknis pembayaran, apakah melalui penerbitan surat berharga negara (SBN) baru atau realokasi anggaran. Kedua, rencana perpanjangan trase hingga Surabaya yang membutuhkan studi kelayakan ulang agar tidak mengulangi pembengkakan biaya. Ketiga, kemampuan Whoosh meningkatkan okupansi harian dari rata-rata 16.000 hingga 24.000 penumpang agar pendapatan tiket mendekati titik impas operasional.

Pada akhirnya, keputusan ini adalah pertaruhan fiskal dengan dua sisi yang berimbang: negara membeli waktu agar aset strategis tetap beroperasi dan kepercayaan pasar terjaga, sambil berharap dampak ekonomi aglomerasi Jakarta-Bandung dalam jangka panjang mampu membenarkan setiap rupiah yang telah dikeluarkan.