Menakar Dampak Ekonomi Pedestrian Deck Dukuh Atas bagi Jakarta

Berdasarkan data Badan Pusat Statistik (BPS) per kuartal II 2026, sektor transportasi dan pergudangan mengalami kenaikan sekitar 8,3 persen year-on-year, dengan kontribusi terhadap produk domestik bruto (PDB) nasional sebesar 5,9 persen. Di tengah tren pemulihan mobilitas perkotaan tersebut, Pemerintah Provinsi DKI Jakarta memperkuat infrastruktur pejalan kaki melalui pembangunan pedestrian deck di kawasan Dukuh Atas, Jakarta Pusat. Kawasan ini dirancang sebagai simpul transportasi terpadu yang menghubungkan enam moda transportasi publik sekaligus, yakni MRT Jakarta, KRL Commuter Line, TransJakarta, LRT Jabodebek, kereta api bandara, serta angkutan kota dan bus reguler.

Dari sisi fundamental ekonomi perkotaan, kehadiran infrastruktur pejalan kaki bukan sekadar fasilitas estetika. Deck pejalan kaki berfungsi sebagai penghubung last-mile, yakni jarak terakhir perjalanan yang menentukan tingkat keterpakaian transportasi massal. Semakin nyaman akses berjalan kaki antarmoda, semakin tinggi potensi perpindahan pengguna kendaraan pribadi ke angkutan umum, yang pada gilirannya memperbaiki indeks kualitas mobilitas kota.

Konektivitas sebagai Fondasi Produktivitas Ekonomi

Sejumlah kajian Bappenas dan Kementerian Perhubungan memperkirakan kerugian ekonomi akibat kemacetan di wilayah Jabodetabek mencapai Rp 65 triliun hingga Rp 100 triliun per tahun, setara hampir 1 persen PDB nasional. Kerugian tersebut berasal dari pemborosan bahan bakar, hilangnya jam kerja produktif, serta biaya kesehatan akibat polusi udara. Integrasi antarmoda di satu kawasan menjadi instrumen untuk menekan biaya-biaya tersembunyi itu.

Angka keterpakaian moda di sekitar Dukuh Atas menunjukkan tren positif. TransJakarta kini melayani lebih dari 1 juta penumpang per hari, KRL Commuter sekitar 900 ribu penumpang pada hari kerja, MRT Jakarta menembus 100 ribu penumpang per hari, dan LRT Jabodebek berkisar 90 ribu penumpang. Integrasi fisik melalui pedestrian deck berpotensi menaikkan rasio perpindahan antarmoda atau transfer rate, yang selama ini menjadi titik lemah sistem transportasi ibu kota.

Di Satu Sisi: Efek Pengganda dan Kenaikan Valuasi Kawasan

Di satu sisi, studi pengembangan kawasan berorientasi transit atau transit-oriented development (TOD) di berbagai kota dunia menunjukkan nilai properti dalam radius 500 hingga 800 meter dari stasiun mengalami kenaikan 10 hingga 30 persen dibandingkan kawasan serupa tanpa akses transit. Bagi pelaku usaha mikro, kecil, dan menengah (UMKM), arus pejalan kaki yang terkonsentrasi menciptakan potensi omzet tambahan dari sektor ritel dan kuliner.

Dari sisi fiskal, belanja infrastruktur transportasi memiliki efek pengganda (multiplier effect) yang relatif tinggi. Sejumlah kajian memperkirakan setiap Rp 1 triliun belanja infrastruktur menghasilkan tambahan output ekonomi 1,5 hingga 2 kali lipat melalui penciptaan lapangan kerja konstruksi dan aktivitas ekonomi turunan. Sentimen pasar terhadap emiten konstruksi dan operator transportasi juga cenderung positif ketika proyek integrasi antarmoda berjalan sesuai jadwal, meski likuiditas dan valuasi masing-masing emiten tetap perlu dianalisis terpisah.

"Pembangunan simpul transportasi seperti Dukuh Atas adalah investasi produktivitas jangka panjang. Namun keberhasilannya tidak diukur dari megahnya bangunan, melainkan dari konsistensi perawatan dan kemampuan menaikkan keterpakaian angkutan umum secara berkelanjutan," ujar seorang ekonom perkotaan dari lembaga kajian kebijakan publik di Jakarta.

Di Sisi Lain: Beban Fiskal dan Risiko Gentrifikasi

Di sisi lain, proyek infrastruktur pejalan kaki berskala besar menuntut komitmen anggaran berkelanjutan. Pengalaman sejumlah kota menunjukkan belanja modal (capital expenditure) yang besar sering tidak diimbangi alokasi biaya operasional dan pemeliharaan (operational expenditure) yang memadai, sehingga kualitas fasilitas menurun dalam lima hingga sepuluh tahun pertama. Tanpa disiplin anggaran, aset publik berisiko mengalami penurunan nilai lebih cepat dari proyeksi awal.

Risiko lain adalah gentrifikasi, yakni kenaikan nilai lahan yang menggeser aktivitas ekonomi skala kecil dan hunian terjangkau dari kawasan pusat. Tanpa kebijakan penyeimbang, manfaat kenaikan valuasi properti hanya dinikmati segelintir pemilik aset, sementara kelompok berpenghasilan rendah justru terdorong keluar. Ada pula pertanyaan mengenai opportunity cost atau biaya alternatif: apakah alokasi anggaran di pusat kota sudah proporsional dibandingkan kebutuhan transportasi di kawasan penyangga seperti Bogor, Depok, Tangerang, dan Bekasi yang menjadi asal mayoritas komuter.

Proyeksi dan Tantangan Keberlanjutan

Ke depan, keberhasilan pedestrian deck Dukuh Atas akan ditentukan oleh tiga indikator: pertumbuhan jumlah penumpang angkutan umum, penurunan rasio penggunaan kendaraan pribadi, serta daya tahan fasilitas. Jika target integrasi berjalan optimal, proyeksi keterpakaian transportasi publik di Jakarta berpeluang mendekati capaian kota-kota besar Asia lainnya dalam satu dekade ke depan.

Sebaliknya, tanpa tata kelola pemeliharaan yang disiplin dan kebijakan tarif terintegrasi, simpul transportasi megah berisiko menjadi aset berkinerja rendah. Bagi pelaku pasar, perkembangan kawasan TOD memang layak masuk radar analisis portofolio, namun setiap keputusan perlu didasarkan pada fundamental masing-masing aset, bukan semata mengikuti euforia pembangunan infrastruktur.