Pedestrian Deck Dukuh Atas dan Hitungan Ekonomi Integrasi Transportasi

Berdasarkan data Badan Pusat Statistik (BPS) per triwulan II 2025, sektor transportasi dan pergudangan nasional mencatat pertumbuhan sekitar 8 persen year-on-year, menjadikannya salah satu penopang utama produk domestik bruto (PDB) di luar sektor perdagangan. Di tengah tren tersebut, Pemerintah Provinsi DKI Jakarta mengembangkan pedestrian deck di kawasan Dukuh Atas, Jakarta Pusat, yang dirancang sebagai simpul integrasi enam moda transportasi publik: KRL Commuter Line, MRT Jakarta, LRT Jabodebek, TransJakarta, kereta api bandara, serta angkutan pengumpan. Proyek ini bukan sekadar fasilitas pejalan kaki, melainkan infrastruktur penghubung antarmoda yang memiliki dimensi ekonomi signifikan.

Kawasan Dukuh Atas menempati posisi strategis karena berada di jantung segitiga emas bisnis Jakarta. Data operator menunjukkan Stasiun Sudirman melayani lebih dari 50 ribu penumpang KRL per hari, sementara Stasiun MRT Dukuh Atas BNI mencatat rata-rata 25 ribu hingga 30 ribu penumpang harian. Tanpa konektivitas pejalan kaki yang memadai, potensi integrasi antarmoda selama ini terhambat oleh waktu transit yang panjang dan kenyamanan yang minim bagi pengguna.

Efek Pengganda Infrastruktur Pejalan Kaki

Dari sudut pandang ekonomi, fasilitas pejalan kaki termasuk kategori infrastruktur dengan multiplier effect atau efek pengganda yang tinggi, meski nilai investasinya relatif kecil dibanding proyek rel. Sebagai gambaran, pembangunan MRT Jakarta fase I menelan biaya sekitar Rp16 triliun, sedangkan LRT Jabodebek menyerap investasi lebih dari Rp32 triliun. Pedestrian deck berfungsi sebagai perekat yang menyatukan investasi raksasa tersebut agar tingkat utilisasinya optimal.

"Integrasi fisik antarmoda adalah prasyarat agar investasi transportasi publik bernilai triliunan rupiah menghasilkan rasio manfaat terhadap biaya yang sehat. Tanpa konektivitas last-mile, jumlah penumpang akan stagnan," ujar seorang pengamat transportasi perkotaan dari universitas di Jakarta.

Studi sejumlah lembaga memperkirakan kerugian akibat kemacetan di Jabodetabek mencapai Rp65 triliun hingga Rp100 triliun per tahun, mencakup pemborosan bahan bakar, waktu tempuh yang hilang, dan biaya kesehatan akibat polusi. Setiap peningkatan perpindahan perjalanan dari kendaraan pribadi ke angkutan umum berpotensi memangkas sebagian kerugian tersebut, sekaligus memperbaiki produktivitas tenaga kerja perkotaan.

Di Satu Sisi: Efisiensi dan Produktivitas

Di satu sisi, pedestrian deck memangkas waktu transit antarmoda secara signifikan, dari sekitar 15 menit menjadi kurang dari 5 menit. Dalam terminologi ekonomi transportasi, ini menurunkan generalized cost of travel, yakni biaya perjalanan menyeluruh yang mencakup waktu, uang, dan kenyamanan. Penurunan biaya perjalanan mendorong kenaikan jumlah penumpang, yang pada gilirannya memperbaiki fundamental pendapatan operator dan menekan kebutuhan subsidi publik.

Dampak turunannya juga terasa pada pasar properti. Literatur transit-oriented development (TOD), yaitu konsep pengembangan kawasan berbasis simpul transportasi, menunjukkan nilai tanah dan sewa komersial dalam radius 400 hingga 800 meter dari stasiun berpotensi mengalami kenaikan 10 hingga 30 persen. Sentimen pasar terhadap aset di koridor Dukuh Atas, mulai dari perkantoran, ritel, hingga hunian vertikal, berpeluang menguat seiring membaiknya aksesibilitas.

Di Sisi Lain: Biaya Perawatan dan Risiko Ketimpangan

Di sisi lain, infrastruktur pejalan kaki bukan tanpa beban fiskal. Biaya operasi dan pemeliharaan, mulai dari kebersihan, penerangan, hingga keamanan, memerlukan alokasi anggaran berkelanjutan. Pengalaman sejumlah kota menunjukkan fasilitas publik yang dibangun megah kerap terdegradasi dalam 3 hingga 5 tahun ketika pemeliharaan tidak dianggarkan secara memadai, sehingga manfaat ekonominya menyusut sebelum waktunya.

Ada pula risiko gentrifikasi yang perlu dicermati. Kenaikan valuasi lahan di sekitar simpul transportasi dapat menggeser aktivitas ekonomi skala kecil dan menekan keterjangkauan bagi pekerja berpenghasilan rendah, kelompok yang justru paling bergantung pada transportasi publik. Tanpa kebijakan penyeimbang, manfaat integrasi berpotensi dinikmati secara tidak merata dan memicu ketimpangan spasial baru di pusat kota.

Proyeksi ke Depan

Ke depan, keberhasilan pedestrian deck Dukuh Atas akan diukur dari tren penumpang agregat keenam moda yang terhubung. Jika pengguna MRT Jakarta yang kini berkisar 130 ribu per hari dan LRT Jabodebek sekitar 90 ribu per hari terus mengalami kenaikan, maka proyeksi penghematan waktu dan biaya logistik perkotaan menjadi lebih realistis. Sebaliknya, bila utilisasi stagnan, beban subsidi akan membesar dan rasio manfaat terhadap biaya investasi menurun.

Bagi pembaca, pesan utamanya jelas: infrastruktur pejalan kaki adalah investasi produktivitas jangka panjang, bukan sekadar estetika kota. Namun keberhasilannya menuntut disiplin pemeliharaan, integrasi tarif, dan kebijakan afirmatif agar manfaat ekonominya tersebar luas, bukan terkonsentrasi pada segelintir pemilik aset di sekitar simpul transportasi.