MRT Jakarta Rencanakan Pedestrian Bawah Tanah di Bundaran HI

Berdasarkan data BPS, perekonomian DKI Jakarta masih menyumbang sekitar 16,5 persen produk domestik bruto nasional dan tumbuh di kisaran 4,8 persen year-on-year, dengan sektor transportasi dan pergudangan sebagai salah satu penyumbang pertumbuhan terbesar. Dalam konteks itulah rencana pembangunan pedestrian bawah tanah di kawasan Bundaran Hotel Indonesia (HI) oleh PT MRT Jakarta patut dibaca: bukan sekadar proyek infrastruktur, melainkan respons atas tren mobilitas pejalan kaki yang terus mengalami kenaikan di salah satu simpul paling padat di Ibu Kota.

Bundaran HI dikenal sebagai titik dengan intensitas pergerakan tertinggi di Jakarta Pusat. Setiap hari, puluhan ribu orang berpindah antara stasiun MRT, halte bus, kawasan komersial, dan menara perkantoran di sekitarnya. Stasiun MRT Bundaran HI merupakan ujung utara koridor Lebak Bulus–Bundaran HI sepanjang 15,7 kilometer yang beroperasi sejak Maret 2019, dengan volume penumpang rata-rata berkisar 90 ribu hingga 100 ribu per hari. Kepadatan tersebut menjadikan kawasan ini laboratorium alami bagi konsep kawasan berorientasi transit (transit-oriented development), yakni tata kawasan yang menempatkan stasiun sebagai pusat aktivitas.

Konektivitas sebagai Fundamental Kawasan

Secara fundamental, nilai sebuah kawasan komersial ditentukan oleh kemudahan akses. Semakin pendek dan nyaman jarak tempuh pejalan kaki, semakin tinggi intensitas kunjungan atau footfall ke area ritel di sekitarnya. Pedestrian bawah tanah pada dasarnya adalah upaya memangkas friksi pergerakan: pejalan kaki tidak lagi harus menyeberang jalan arteri berlapis yang padat, melainkan bergerak dalam koridor tertutup yang terlindung dari hujan, polusi, dan panas.

Pengalaman kota lain memberi gambaran arah tren ini. Jaringan jalur pejalan kaki bawah tanah di Singapura dan Hong Kong menunjukkan bahwa koridor tersambung mampu menaikkan kunjungan ke pusat perbelanjaan secara signifikan, sekaligus menstabilkan valuasi properti di sekitar stasiun. Di Jakarta, logika serupa telah diuji melalui pembangunan simpul terpadu Dukuh Atas yang menghubungkan berbagai moda dalam satu kawasan.

Di Satu Sisi: Peluang Ekonomi dan Ritel

Di satu sisi, manfaat ekonomi proyek semacam ini relatif mudah diidentifikasi. Pro: footfall yang lebih tinggi berpotensi mengangkat penjualan ritel, memperkuat likuiditas usaha di kawasan, serta menaikkan valuasi properti komersial di sekitarnya. Bagi pengembang, koneksi bawah tanah menjadi nilai jual yang memperkuat portofolio properti mereka. Bagi operator transportasi, integrasi antarmoda memperbesar potensi pendapatan non-tarif, sesuatu yang penting mengingat rasio pemulihan biaya dari tarif saja (farebox recovery ratio) di sebagian besar sistem transportasi publik dunia berada di bawah 100 persen.

Sentimen pasar terhadap kawasan Sudirman–Thamrin juga cenderung positif. Indeks harga properti komersial di koridor ini secara historis berada di atas rata-rata kota, dan penambahan infrastruktur konektivitas biasanya memperkuat ekspektasi tersebut.

Di Sisi Lain: Biaya, Risiko, dan Pertanyaan Ruang Publik

Di sisi lain, terdapat sejumlah catatan yang tidak boleh diabaikan. Kontra: biaya investasi awal konstruksi bawah tanah jauh lebih mahal daripada jembatan penyeberang orang di permukaan, ditambah biaya operasi dan pemeliharaan tahunan yang berjalan terus, mulai dari listrik, pendingin udara, keamanan, hingga kebersihan. Ada pula risiko teknis khas Jakarta, terutama pengelolaan air tanah dan genangan saat hujan intensitas tinggi.

Pertanyaan lain bersifat kualitatif: apakah pergerakan yang dipindahkan ke bawah tanah justru mengosongkan kehidupan di permukaan jalan? Kota-kota dunia belajar bahwa koridor bawah tanah yang dikelola buruk dapat menurunkan rasa aman dan berubah menjadi ruang transit yang dingin. Aksesibilitas bagi penyandang disabilitas, ibu dengan kereta dorong bayi, serta penjagaan standar keselamatan menjadi tolok ukur keberhasilan yang tidak bisa ditawar.

Menurut sejumlah pengkaji transportasi perkotaan, keberhasilan proyek semacam ini sangat bergantung pada tiga hal: integrasi tarif dan tata ruang dengan kawasan sekitar, kualitas pengelolaan harian, serta kejelasan model pembiayaan jangka panjang, termasuk opsi value capture, yaitu mekanisme menangkap sebagian kenaikan nilai lahan akibat infrastruktur untuk membiayai operasional.

Proyeksi ke Depan

Ke depan, proyeksi arah kebijakan cukup jelas: seiring rencana perpanjangan jalur MRT menuju kawasan Kota, simpul Bundaran HI akan semakin sentral, dan tekanan terhadap ruang pejalan kaki permukaan diprediksi mengalami kenaikan. Dalam kerangka itu, pedestrian bawah tanah adalah salah satu jawaban yang rasional secara ekonomi, asalkan biaya dan risikonya dikelola secara transparan.

Pada akhirnya, keputusan membangun di bawah tanah adalah pilihan antara dua kebutuhan yang sama-sama sah: efisiensi pergerakan dan vitalitas ruang publik di permukaan. Data awal menunjukkan potensi manfaat ekonomi yang nyata, namun ujian sesungguhnya ada pada eksekusi, apakah koridor bawah tanah ini kelak menjadi penghubung yang hidup, atau sekadar terowongan yang dilewati tanpa jejak.