Beban Ekonomi Tunggal Masinis di Balik Tragedi Rel

Berdasarkan data Kementerian Perhubungan dan Badan Pusat Statistik (BPS) per akhir 2023, sektor transportasi kereta api di Indonesia mencatat volume angkutan penumpang sebesar 345 juta orang per tahun, naik sekitar 12 persen secara year-on-year dibanding 2022. Di balik pertumbuhan itu, ada catatan kelam: kecelakaan kereta api masih menyisakan persoalan tata kelola, mulai dari kelayakan sarana, disiplin operasional, hingga pertanggungjawaban hukum yang kerap jatuh ke individu di lapisan paling bawah. Salah satu yang paling monumental adalah tragedi Bintaro 1987, yang hingga kini menjadi rujukan studi keselamatan transportasi nasional.

Konteks Makro: Keselamatan sebagai Biaya Ekonomi Tersembunyi

Dalam kerangka ekonomi, kecelakaan transportasi bukan sekadar peristiwa kemanusiaan, melainkan biaya ekonomi tersembunyi yang menggerus produktivitas. Studi Bank Dunia pada 2019 memperkirakan kerugian akibat kecelakaan transportasi di negara berkembang setara 2 hingga 5 persen Produk Domestik Bruto (PDB) per tahun, mencakup kehilangan jam kerja, biaya kesehatan, kerusakan aset, dan penurunan kepercayaan investor terhadap infrastruktur publik.

Di sisi lain, angka kecelakaan kereta api di Indonesia memang menunjukkan tren penurunan dalam satu dekade terakhir. Menurut laporan tahunan PT Kereta Api Indonesia, insiden turun dari sekitar 97 kasus pada 2010 menjadi 51 kasus pada 2019, atau turun sekitar 47 persen. Namun penurunan kuantitas tidak selalu sejalan dengan kualitas penegakan keadilan operasional. Pertanyaan fundamental yang muncul: siapa yang benar-benar menanggung risiko ketika sistem gagal?

Dua Perspektif: Tanggung Jawab Individu versus Kegagalan Sistem

Di satu sisi, pendekatan hukum yang menempatkan masinis sebagai tersangka tunggal dilihat sebagai bentuk akuntabilitas. Argumennya, kelalaian individu harus dipertanggungjawabkan agar menciptakan efek jera dan menjaga disiplin operasional. Dari kacamata ini, masinis adalah pemegang kendali terakhir yang memiliki kewenangan menghentikan laju kereta bila melihat sinyal berbahaya. Tanpa pertanggungjawaban personal, standar keselamatan bisa dianggap longgar.

Di sisi lain, banyak analis keselamatan transportasi menilai pendekatan itu mengabaikan prinsip system safety. Kecelakaan hampir tidak pernah disebabkan satu variabel tunggal. Ada kombinasi faktor: sinyal yang tidak berfungsi, komunikasi antar-stasiun yang lemah, jadwal yang terlalu padat, hingga tekanan target ketepatan waktu. Semua itu adalah kegagalan sistemik, bukan semata kesalahan individu. Ketika negara hanya menyeret satu orang ke meja hijau, pesan yang muncul adalah bahwa keadilan berhenti di lapisan terbawah struktur organisasi.

"Menyalahkan masinis secara tunggal adalah cara paling mudah, tetapi paling tidak efektif untuk mencegah kecelakaan berikutnya. Perbaikan harus menyentuh tata kelola, teknologi, dan budaya keselamatan," ujar seorang pengamat keselamatan transportasi dalam sebuah diskusi akademik.

Dampak Ekonomi pada Individu dan Sektor

Dampak dari kriminalisasi tunggal ini bersifat berantai. Secara mikro, seorang masinis yang dipecat dan divonis kehilangan sumber penghasilan, kemampuan membayar cicilan, dan akses jaminan sosial. Dalam bahasa ekonomi, ini adalah kehilangan modal manusia (human capital loss) yang tidak bisa dipulihkan. Bila dirata-ratakan, seorang pekerja transportasi dengan pendapatan Rp5 juta per bulan kehilangan potensi penghasilan Rp60 juta per tahun, belum termasuk biaya hukum dan psikologis.

Secara sektoral, sentimen pasar terhadap perusahaan operator juga bisa terdampak. Penurunan kepercayaan publik menekan jumlah penumpang, yang berujung pada koreksi proyeksi pendapatan. Pada 2018, ketika isu keselamatan mencuat, survei internal menunjukkan penurunan minat naik kereta pada segmen tertentu hingga 8 persen. Ini menunjukkan bahwa keselamatan bukan hanya persoalan teknis, melainkan juga variabel valuasi dan likuiditas perusahaan di mata investor.

Dari sisi kebijakan, Indonesia sebenarnya memiliki kerangka hukum yang memadai, mulai dari Undang-Undang Perkeretaapian hingga regulasi standar keselamatan. Namun implementasi di lapangan masih menghadapi kendala anggaran pemeliharaan dan pengawasan. Rasio belanja pemeliharaan terhadap total aset perkeretaapian nasional tercatat masih di bawah standar internasional, sehingga risiko kegagalan teknis tetap tinggi.

Proyeksi dan Pelajaran Fundamental

Ke depan, dua skenario mungkin terjadi. Skenario pertama, jika pendekatan hukum tetap individual, maka setiap kecelakaan akan melahirkan tersangka tunggal baru, sementara akar masalah struktural dibiarkan. Skenario kedua, jika reformasi tata kelola keselamatan dijalankan, insiden bisa ditekan hingga di bawah 30 kasus per tahun pada 2030, sejalan dengan target nasional keselamatan transportasi.

Pelajaran fundamentalnya jelas: kecelakaan transportasi adalah cermin dari kualitas tata kelola sebuah negara. Menimpakan seluruh beban pada satu individu memang memuaskan rasa keadilan sesaat, tetapi tidak menyelesaikan persoalan. Tanpa perbaikan sistem, tragedi hanya menunggu waktu untuk terulang, dan biaya ekonominya akan terus dibayar oleh masyarakat luas.