Subsidi Truk Listrik: Dorongan Peneliti dan Ujian Fiskal

Berdasarkan data Kementerian Perhubungan dan Badan Pusat Statistik per akhir 2024, sektor transportasi darat menyumbang sekitar 25 persen dari total konsumsi energi nasional, dengan kendaraan niaga berbahan bakar diesel sebagai penyumbang emisi karbon terbesar kedua setelah pembangkit listrik. Di tengah tekanan global untuk menurunkan emisi, usulan pemberian insentif fiskal bagi truk listrik kembali mencuat ke permukaan. Seorang peneliti dari Center for Transportation and Logistics Studies Universitas Gadjah Mada, Arif Wismadi, mendorong pemerintah untuk masuk ke pasar logistik berat melalui kebijakan subsidi, sebuah langkah yang menurutnya telah lama tertunda dibandingkan negara tetangga.

Mengapa Truk Listrik Butuh Intervensi Fiskal?

Argumen utama yang diajukan adalah struktur biaya. Harga sebuah truk listrik kelas menengah masih berkisar Rp1,2 miliar hingga Rp2,5 miliar per unit, jauh di atas truk diesel konvensional yang berada di rentang Rp450 juta hingga Rp800 juta. Selisih ini menciptakan apa yang dalam ekonomi disebut price gap atau kesenjangan harga awal, yang membuat pelaku usaha logistik enggan bertransisi meskipun biaya operasional per kilometer truk listrik jauh lebih murah.

Dalam pandangan peneliti tersebut, subsidi tidak harus berupa potongan harga langsung. Instrumen fiskal bisa berbentuk pembebasan pajak penjualan barang mewah, pengurangan pajak kendaraan bermotor, atau skema kredit lunak melalui lembaga pembiayaan negara. Tujuannya adalah memperbaiki rasio pengembalian investasi agar seorang pengusaha angkutan bisa menghitung titik balik modal dalam waktu wajar, misalnya lima sampai tujuh tahun, bukan belasan tahun seperti kondisi sekarang.

"Tanpa insentif fiskal, transisi armada logistik ke listrik hanya akan menjadi wacana di atas kertas, karena hitungan bisnisnya belum masuk," ujar Arif Wismadi dalam paparannya.

Pro: Menekan Emisi dan Beban Impor Solar

Di satu sisi, intervensi ini memiliki logika ekonomi makro yang kuat. Indonesia masih mengimpor sekitar 60 persen kebutuhan solar nasionalnya. Setiap kenaikan harga minyak dunia langsung menggerus cadangan devisa dan memperlebar defisit transaksi berjalan. Dengan mengalihkan sebagian konsumsi solar ke listrik yang diproduksi domestik, Indonesia bisa menekan capital outflow dan memperkuat ketahanan energi.

Dari sisi lingkungan, setiap truk listrik yang menggantikan truk diesel berpotensi memangkas 60 sampai 80 ton emisi karbon dioksida per tahun, tergantung intensitas pemakaian. Jika pemerintah menargetkan konversi 10.000 unit truk niaga dalam lima tahun, pengurangan emisi bisa mencapai 600 ribu hingga 800 ribu ton CO2 per tahun. Ini adalah angka yang signifikan untuk komitmen net zero emission 2060.

Subsidi juga dipandang mampu mendorong tren industri manufaktur dalam negeri. Beberapa pabrikan telah menyatakan kesiapan merakit kendaraan niaga listrik di Indonesia jika ada kepastian pasar. Efek bergandanya mencakup penciptaan lapangan kerja teknis, transfer teknologi baterai, dan pengembangan jaringan pengisian daya di jalur logistik utama.

Kontra: Risiko Beban APBN dan Kepastian Infrastruktur

Di sisi lain, muncul pertanyaan mendasar soal kapasitas fiskal. Berdasarkan data Kementerian Keuangan, belanja subsidi energi pada 2024 masih menembus Rp300 triliunan dan sebagian besar dinikmati sektor transportasi berbasis bahan bakar fosil. Menambah pos subsidi baru untuk truk listrik tanpa restrukturisasi subsidi solar berpotensi membebani postur APBN dan meningkatkan rasio utang terhadap PDB yang sudah berada di kisaran 39 persen.

Kritik kedua menyangkut infrastruktur. Jaringan pengisian daya kendaraan niaga saat ini masih sangat terbatas. Sebagian besar stasiun pengisian publik terkonsentrasi di Pulau Jawa dan Sumatera bagian utara, sementara rute logistik utama juga melintasi Kalimantan dan Sulawesi. Tanpa jaringan pengisian yang memadai, truk listrik berisiko tidak efisien untuk pengiriman jarak jauh, sehingga menghasilkan apa yang ekonom sebut stranded asset atau aset yang tidak produktif.

Ada pula kekhawatiran soal sentimen pasar terhadap motor listrik yang pernah jatuh akibat kasus kebakaran baterai. Kepercayaan pelaku usaha logistik terhadap keandalan baterai untuk operasi harian yang intensif masih perlu dibuktikan. Dalam konteks ini, subsidi tanpa jaminan purnajual yang kuat bisa berujung pada pemborosan anggaran.

Proyeksi dan Jalan Tengah

Melihat dua perspektif tersebut, kebijakan yang paling realistis mungkin bukan subsidi umum, melainkan insentif bertarget. Misalnya, subsidi diberikan hanya untuk operator angkutan yang melayani jalur tertentu dengan volume perjalanan terukur, atau melalui mekanisme lelang emisi. Pendekatan ini menjaga fundamental fiskal sambil tetap menciptakan valuasi bisnis yang menarik bagi swasta.

Dengan proyeksi pertumbuhan ekonomi 5,1 persen pada 2025, ruang fiskal sebenarnya tersedia, tetapi prioritas belanja harus dihitung cermat. Jika pemerintah mampu merancang skema yang menggabungkan insentif pajak, dukungan pembiayaan, dan pembangunan infrastruktur pengisian daya secara simultan, maka likuiditas sektor logistik bisa tetap sehat sambil mendorong transisi energi. Sebaliknya, subsidi yang digulirkan tanpa perencanaan hanya akan memindahkan beban dari konsumen ke anggaran negara tanpa menyelesaikan persoalan struktural.

Pada akhirnya, pertanyaannya bukan apakah truk listrik layak didukung, melainkan bagaimana dukungan itu dirancang agar tidak menjadi beban jangka panjang. Tanpa desain kebijakan yang disiplin, insentif yang niatnya baik bisa berubah menjadi moral hazard baru bagi industri yang seharusnya berkompetisi di atas efisiensi, bukan di atas bantuan negara.