Progres LRT Jakarta Fase 1B Capai 97,99 Persen Jelang Peresmian

Berdasarkan data Badan Pusat Statistik (BPS) per kuartal II 2026, perekonomian DKI Jakarta tercatat mengalami pertumbuhan di kisaran 4,9 persen year-on-year, dengan sektor transportasi dan pergudangan tumbuh di atas 9 persen dan menjadi salah satu penopang utama. Di tengah tren pemulihan mobilitas perkotaan tersebut, pembangunan Lintas Rel Terpadu (LRT) Jakarta Fase 1B memasuki babak akhir. Progres konstruksinya dilaporkan telah mencapai 97,99 persen, tinggal selangkah lagi menuju peresmian resmi.

Progres Konstruksi dan Nilai Investasi

Fase 1B membentang sepanjang kurang lebih 6,4 kilometer dari kawasan Velodrome, Rawamangun, menuju Manggarai dengan lima stasiun layang. Jalur ini akan menyambungkan koridor Kelapa Gading–Velodrome yang telah beroperasi lebih dulu dengan simpul transportasi terpadu di Manggarai, tempat LRT terhubung dengan KRL Commuter Line dan layanan bus TransJakarta. Nilai investasi fase ini diperkirakan menembus Rp 5 triliun, menjadikannya salah satu proyek infrastruktur publik terbesar yang dibiayai APBD DKI Jakarta dalam satu dekade terakhir.

Dari sisi fundamental, penyelesaian proyek yang mendekati seratus persen mencerminkan kapasitas eksekusi belanja modal daerah. Rasio penyerapan anggaran yang tinggi umumnya berkorelasi positif terhadap kepercayaan investor terhadap tata kelola keuangan pemerintah daerah, terutama di tengah risiko capital outflow—keluarnya dana asing—akibat ketidakpastian ekonomi global. Belanja infrastruktur domestik dalam kondisi demikian berfungsi sebagai penyangga permintaan agregat.

Di Satu Sisi: Efek Berganda bagi Ekonomi Perkotaan

Di satu sisi, kehadiran LRT Fase 1B berpotensi memperkuat fundamental ekonomi ibu kota. Kajian Bappenas memperkirakan kerugian ekonomi akibat kemacetan di wilayah Jabodetabek berkisar Rp 65 triliun hingga Rp 100 triliun per tahun, mencakup pemborosan bahan bakar, hilangnya jam produktif, dan biaya kesehatan akibat polusi. Setiap perpindahan penumpang dari kendaraan pribadi ke angkutan massal akan memangkas sebagian kerugian tersebut sekaligus memperbaiki indeks kualitas udara perkotaan.

Selain itu, keberadaan stasiun baru lazim mendorong valuasi properti di sekitarnya. Pengalaman sejumlah koridor transportasi menunjukkan harga lahan dalam radius 500 meter dari stasiun dapat mengalami kenaikan 10 hingga 30 persen dalam beberapa tahun setelah operasional. Konsep transit-oriented development (TOD), yakni pengembangan kawasan berorientasi transit, juga membuka peluang pendapatan non-tiket bagi operator, mulai dari sewa ruang komersial hingga hak penamaan stasiun.

Di Sisi Lain: Beban Subsidi dan Risiko Utilisasi

Di sisi lain, sejumlah tantangan tidak bisa diabaikan. Data operasional fase sebelumnya menunjukkan jumlah penumpang harian masih berada jauh di bawah target awal, dengan rata-rata hanya sekitar 5.000 penumpang per hari dibandingkan proyeksi yang sempat menembus 20.000 penumpang. Rendahnya utilisasi membuat rasio pendapatan tiket terhadap biaya operasional (cost recovery ratio) masih lemah, sehingga beban subsidi atau public service obligation (PSO) yang ditanggung APBD berpotensi membesar.

Kritik juga datang dari sisi prioritas anggaran. Sebagian pengamat menilai dana triliunan rupiah sepatutnya dapat dialokasikan untuk perluasan jaringan yang menjangkau lebih banyak wilayah padat penduduk, mengingat cakupan LRT Jakarta saat ini masih terbatas di koridor utara dan timur ibu kota.

"Keberhasilan proyek transportasi massal tidak diukur dari seremoni peresmian, melainkan dari kemampuannya mengubah pola mobilitas warga secara berkelanjutan. Integrasi tarif dan jadwal antarmoda menjadi kunci utama," ujar seorang pengamat transportasi perkotaan.

Proyeksi dan Sentimen Pasar

Ke depan, sentimen pasar terhadap sektor transportasi perkotaan diperkirakan tetap positif seiring komitmen pemerintah memperluas jaringan angkutan massal. Namun keberlanjutan fiskal menjadi penentu: bila utilisasi meningkat signifikan setelah koneksi ke Manggarai terbuka, beban subsidi per penumpang berpotensi mengalami penurunan. Sebaliknya, bila tren okupansi stagnan, pemerintah daerah perlu menyiapkan skema pendanaan kreatif agar portofolio proyek transportasi tidak menggerogoti ruang fiskal untuk sektor lain seperti pendidikan dan kesehatan.

Bagi pelaku usaha dan investor, perkembangan ini layak dicermati sebagai indikator arah kebijakan pembangunan ibu kota, bukan sebagai dasar tunggal pengambilan keputusan. Likuiditas dan valuasi aset properti di sekitar koridor baru akan sangat bergantung pada realisasi jumlah penumpang dalam satu hingga dua tahun pertama operasional, sehingga proyeksi yang disusun tetap perlu memperhitungkan berbagai skenario.