MRT Jakarta Kaji Perluasan Jalur Bawah Tanah Hingga Blok M dan Senayan

Berdasarkan data PT MRT Jakarta, rata-rata jumlah penumpang harian fase 1 sepanjang 15,7 kilometer yang melayani 13 stasiun telah mengalami kenaikan hingga menembus 100 ribu orang per hari pada tahun 2025, dibandingkan sekitar 85 ribu orang pada periode yang sama tahun sebelumnya. Di tengah tren pertumbuhan mobilitas perkotaan tersebut, operator transportasi massal ini membuka peluang untuk membangun jalur pejalan kaki bawah tanah di stasiun-stasiun lain setelah koneksi bawah tanah di kawasan Bundaran HI dinilai berhasil. Prioritas pengembangan diarahkan pada stasiun yang berada di pusat kegiatan, dengan koridor Blok M hingga Senayan disebut sebagai salah satu kawasan paling potensial untuk diintegrasikan.

Fondasi Keberhasilan Koneksi Bundaran HI

Keberhasilan jalur bawah tanah di Bundaran HI menjadi dasar utama ekspansi ini. Koneksi tersebut tidak hanya memendekkan waktu tempuh pejalan kaki dari stasiun menuju pusat perbelanjaan dan perkantoran, tetapi juga meningkatkan jumlah pengunjung kawasan secara signifikan. Bagi pembaca awam, jalur bawah tanah berfungsi seperti jembatan penghubung antargedung yang berada di bawah permukaan jalan, sehingga pejalan kaki tidak perlu berhadapan dengan kemacetan maupun risiko kecelakaan di penyeberangan. Menurut catatan pengelola, integrasi semacam ini mengurangi ketergantungan penumpang pada kendaraan pribadi untuk jarak pendek, sekaligus memperkuat rasio pengguna angkutan umum terhadap total perjalanan harian di koridor tersebut.

Pro: Efisiensi Ruang dan Valuasi Kawasan

Di satu sisi, perluasan jalur bawah tanah ke koridor Blok M–Senayan menawarkan sejumlah keuntungan fundamental. Kawasan tersebut merupakan pusat kegiatan yang padat, dengan campuran fungsi komersial, perkantoran, dan hiburan dalam radius yang relatif sempit. Konektivitas bawah tanah berpotensi meningkatkan valuasi properti di sekitarnya, sebagaimana tren yang terjadi di kota-kota besar dunia ketika stasiun transit terintegrasi dengan jaringan pejalan kaki. Dari sisi pengguna, kenyamanan berjalan kaki yang terlindung dari cuaca dan lalu lintas dapat menaikkan jumlah penumpang harian secara berkelanjutan. Hal ini pada gilirannya memperbaiki pendapatan non-tiket, seperti sewa ruang komersial dan kerja sama dengan pengembang, sehingga memperkuat posisi kas operator di tengah struktur biaya operasional yang besar.

Kontra: Biaya Investasi dan Risiko Likuiditas

Di sisi lain, pembangunan jalur bawah tanah bukan proyek murah. Penggalian terowongan di bawah kawasan padat seperti Blok M hingga Senayan memerlukan rekayasa yang rumit, termasuk pengalihan utilitas dan penguatan struktur bangunan di sekitarnya. Dengan kebutuhan investasi yang diperkirakan jauh lebih tinggi dibandingkan pembangunan fasilitas di permukaan, risiko pembengkakan biaya dan keterlambatan jadwal menjadi perhatian utama. Apalagi, sumber pembiayaan proyek infrastruktur perkeretaapian di Indonesia sebagian besar masih bergantung pada penyertaan modal negara dan pinjaman lembaga multilateral. Tekanan pada likuiditas operator pun meningkat ketika belanja modal besar berjalan bersamaan dengan kebutuhan pemeliharaan jaringan yang ada. Dalam kondisi seperti ini, analisis biaya-manfaat harus dilakukan secara hati-hati, karena proyeksi pendapatan tambahan dari konektivitas belum tentu sebanding dengan beban bunga yang harus ditanggung.

Sentimen Pasar dan Proyeksi ke Depan

Dari kacamata pasar, rencana ini ikut memengaruhi sentimen investor terhadap ekosistem transportasi perkotaan, meskipun dampaknya baru terlihat dalam jangka menengah. Pengamat menilai integrasi antarstasiun akan meningkatkan daya tarik kawasan bagi pengembang properti dan penyewa ritel. Namun, mereka juga mengingatkan bahwa realisasi proyek masih menunggu kajian kelayakan dan kepastian pendanaan.

“Konektivitas adalah penentu utama nilai kawasan, tetapi tanpa struktur pembiayaan yang sehat, proyek semacam ini bisa berubah dari aset menjadi beban,” ujar seorang analis infrastruktur yang enggan disebutkan namanya.

Tren serupa telah terbukti di sejumlah kota seperti Hong Kong dan Singapura, di mana integrasi transit dengan jalur pejalan kaki menjadi bagian dari desain kota sejak awal. Namun, kondisi geologis dan kepadatan Jakarta yang berbeda membuat perbandingan tersebut perlu ditelaah ulang. Proyeksi optimistis menyebutkan bahwa jika seluruh koridor pusat kegiatan tersambung, waktu tempuh antarwilayah dapat berkurang secara nyata dan kontribusi angkutan umum terhadap total perjalanan dapat meningkat beberapa poin persentase. Sebaliknya, skenario konservatif mengingatkan bahwa tanpa kepastian pendanaan dan dukungan kebijakan, proyek berisiko tertunda dan berujung pada pembengkakan biaya. Keputusan final akan sangat bergantung pada kesiapan pemerintah pusat dan daerah dalam menyediakan ruang fiskal, serta kemampuan operator menjaga kinerja operasional di tengah tekanan inflasi biaya konstruksi.

Terlepas dari pro dan kontra, langkah MRT Jakarta ini menandai pergeseran pendekatan pembangunan transportasi, dari sekadar mengangkut penumpang menjadi menata ruang kota secara terintegrasi. Bagi publik, yang terpenting adalah transparansi kajian dan keterlibatan masyarakat dalam perencanaan, agar manfaat konektivitas benar-benar dirasakan, bukan sekadar menjadi bagian dari peta proyek jangka panjang.