MRT Jakarta Kaji Jalur Bawah Tanah Baru Demi Konektivitas Pusat Kota

Berdasarkan data Badan Pusat Statistik, sektor konstruksi nasional mencatat pertumbuhan di kisaran 7–8 persen year-on-year pada beberapa triwulan terakhir, sejalan dengan belanja infrastruktur yang tetap deras. Di tengah tren tersebut, PT MRT Jakarta kembali menjadi perhatian setelah perusahaan mengisyaratkan pengembangan jalur pejalan kaki bawah tanah di sejumlah stasiun lain, menyusul keberhasilan koneksi serupa di kawasan Bundaran HI. Rencana ini diarahkan untuk memperkuat konektivitas antarpusat kegiatan, dari perkantoran dan pusat perbelanjaan hingga simpul transportasi umum.

Langkah ini merupakan kelanjutan strategi pengembangan kawasan berorientasi transit atau transit-oriented development (TOD), pendekatan yang menjadikan stasiun sebagai pusat kegiatan campuran—perkantoran, ritel, dan hunian—yang saling terhubung secara pejalan kaki. Konsep ini telah lama menjadi standar di Singapura, Tokyo, dan Hong Kong, tetapi relatif baru bagi Jakarta. Secara sederhana, TOD berarti menciptakan kawasan yang dapat diakses tanpa kendaraan pribadi, sehingga mendorong pergeseran moda dari mobil dan sepeda motor menuju kereta dan berjalan kaki.

Rencana Perluasan Konektivitas Bawah Tanah

Berdasarkan keterangan resmi perusahaan, pengembangan tahap berikutnya akan memprioritaskan stasiun-stasiun di pusat kegiatan utama, termasuk koridor Blok M hingga Senayan yang selama ini menjadi salah satu kawasan tersibuk di Jakarta Selatan. Berbeda dengan jembatan penyeberangan yang kerap terganggu cuaca dan memakan ruang visual, jalur bawah tanah dinilai lebih nyaman dan aman bagi pejalan kaki. Pengalaman di Bundaran HI menunjukkan koneksi semacam itu meningkatkan arus pejalan kaki secara nyata pada jam sibuk.

MRT Jakarta sendiri mencatat rata-rata penumpang harian di kisaran 100 ribu orang dalam beberapa tahun terakhir, dengan rekor yang terus diperbarui pada momen-momen tertentu. Angka ini jauh di atas periode awal operasi Fase 1 pada 2019, ketika rata-rata harian masih berada di bawah level tersebut. Pertumbuhan itu menjadi indikator fundamental bahwa permintaan terhadap transportasi massal menguat, meski pangsa kereta di Jakarta masih kalah dibandingkan kota besar Asia Tenggara lain.

Di Satu Sisi, Nilai Tambah Ekonomi dan Dampak Berganda

Di satu sisi, pengamat perkotaan menilai rencana ini rasional untuk mengerek nilai ekonomi kawasan. Sejumlah kajian properti menunjukkan harga tanah dan sewa di sekitar stasiun MRT mengalami kenaikan dua digit dalam beberapa tahun terakhir seiring membaiknya aksesibilitas; indeks harga properti di koridor ini bergerak lebih cepat dibandingkan rata-rata kota. Koneksi bawah tanah yang memperpendek jarak antara stasiun dan gedung perkantoran atau mal berpotensi menaikkan nilai sewa ritel, karena pejalan kaki yang melintas adalah paparan langsung terhadap konsumen potensial.

Bagi operator, integrasi ini berpotensi menambah penumpang secara organik. Kemudahan akses dari dan menuju stasiun menjadi salah satu penentu loyalitas pengguna. Jika diterapkan di koridor Blok M–Senayan, proyeksi kenaikan penumpang harian dapat menjadi bahan pertimbangan investor dalam menilai kelayakan komersial kawasan, sekaligus memperkuat posisi MRT sebagai tulang punggung transportasi publik Jakarta. Dari sisi fiskal, aktivitas ekonomi yang meningkat berpotensi menambah penerimaan pajak daerah dan memperbaiki likuiditas serta rasio kemandirian fiskal Pemerintah Provinsi DKI Jakarta.

Di Sisi Lain, Biaya Tinggi dan Pertanyaan Kelayakan

Di sisi lain, sejumlah pengamat mengingatkan bahwa pembangunan bawah tanah bukan proyek murah. Biaya konstruksi terowongan per kilometer umumnya jauh lebih tinggi daripada jalur layang karena menuntut rekayasa geoteknik rumit, sistem ventilasi, penerangan, dan pengaman kebakaran. Dengan keterbatasan ruang fiskal, setiap usulan harus diuji melalui analisis biaya-manfaat yang ketat, bukan sekadar ambisi konektivitas. Investasi MRT Fase 1 yang disebut-sebut melampaui Rp 16 triliun, mayoritas dari pinjaman luar negeri, menunjukkan betapa setiap tambahan fasilitas ikutan akan membebani pembayaran pokok dan bunga dalam jangka panjang.

Pertanyaan kritis lainnya adalah utilisasi. Jalur bawah tanah yang sepi di luar jam sibuk berisiko menjadi aset mahal yang kurang produktif, bahkan menimbulkan persoalan keamanan dan perawatan. Tanpa kepastian volume pejalan kaki yang memadai, rasio biaya-manfaat proyek menjadi tidak menarik dan valuasi kawasan yang diharapkan naik justru berisiko meleset. Di samping itu, pembangunan terowongan di kawasan padat seperti Blok M hingga Senayan membawa tantangan teknis besar: pengalihan utilitas, potongan jalan, dan gangguan lalu lintas selama konstruksi yang bisa berlangsung bertahun-tahun, belum lagi koordinasi dengan pemilik lahan dan gedung di atasnya yang kerap menjadi sumber keterlambatan serta pembengkakan biaya.

Proyeksi dan Catatan Akhir

Kelayakan rencana ini bergantung pada tiga variabel utama: kepastian pendanaan, proyeksi volume pejalan kaki yang realistis, dan keberanian pemerintah daerah menata ulang kawasan. Jika ketiganya dijawab dengan data yang transparan, perluasan konektivitas bawah tanah dapat menjadi pengungkit pertumbuhan ekonomi kawasan dan memperkuat fundamental transportasi publik. Namun, bila dijalankan tanpa kajian yang kredibel, proyek ini berpotensi menjadi beban fiskal baru yang menggerus fleksibilitas anggaran daerah.

Pada akhirnya, publik membutuhkan komitmen terhadap transparansi biaya, target waktu, dan evaluasi berkala, bukan sekadar janji konektivitas. Sentimen pasar dan minat investor akan mengikuti selama pemerintah mampu menunjukkan bahwa setiap rupiah yang dibelanjakan untuk infrastruktur bawah tanah memiliki dasar analisis yang kuat, bukan semata mengikuti tren.